تا اوایل دهه 70 تلاش آنچنانی برای بومی‌سازی تجهیزات و قطعات صنعت ریلی صورت نگرفت تا همچنان ایران برای توسعه و افزایش ظرفیت شبکه سراسری راه‌آهن نیازمند واردات باشد. اما سرانجام در سال 73 نخستین جرقه برای بومی‌سازی تجهیزات ریلی در ذوب‌آهن اصفهان زده شد تا براساس آن برای نخستین بار در کشور ریل u33 (مناسب برای سرعت‌کمتر از 160 کیلومتر بر ساعت) به تولید انبوه برسد. البته این دستاورد عاقبت چندان خوشی نداشت که دلیل آن‌را در ادامه گزارش خواهید خواند. اما در واقع از نیمه دهه 80 بود که با برنامه‌ریزی گسترده از سوی دولت، زمینه برای خودکفایی کشور در تولید تجهیزات و قطعات صنعت ریلی مهیا شد. طراحی و ساخت ریل، انواع واگن‌های باری و مسافری، طراحی و ساخت بوژی ملی، طراحی و تولید نخستین موتور دیزل سنگین ملی با نام د-87، ساخت موتور سنگین دیزل برای کشورهای عضو دی ۸ با نام د-90 و در نهایت استفاده از دانش متخصصان داخلی برای طراحی و ساخت واگن مترو ملی و لکوموتیو برقی ازجمله دستاوردهای متخصصان ایرانی در چند سال گذشته بوده است.
یک بار برای همیشه!
در سال 73 ذوب‌آهن اصفهان با توجه به نیاز روزافزون و ضرورت قطع وابستگی کشور به خارجی‌ها ‌اقدام به راه‌اندازی خط تولید ریل u33 (مناسب برای سرعت‌کمتر از 160 کیلومتر بر ساعت) کرد. اما این موفقیت صنعتگران داخلی چندان مورد توجه قرار نگرفت تا این‌که حدود 14 سال بعد یعنی اواخر سال 87 مدیران وقت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مجاب شدند که ریل تولید شده توسط ذوب‌آهن از کیفیت و استاندارد بالایی برخوردار است و می‌توان شبکه ریلی را با استفاده از آن گسترش داد. بر این اساس این کارخانه در گام نخست محموله‌ای 20 هزار تنی از این نوع ریل را به راه‌آهن تحویل داد تا این مجموعه برای ساخت خطوط جدید از ریل ایرانی استفاده کند. اما این نخستین و آخرین سفارش راه‌آهن برای تولید این ریل بود و پس از آن و تا امروز دیگر سفارش ساختی به کارخانه ذوب‌آهن ارسال نشد تا خط تولید ریل u33 خاک بخورد.
تولید برای غریبه­‌ها
اگرچه هنوز هم برخی بهره‌برداران شبکه ریلی با نادیده گرفتن قانون حداکثر استفاده از توان داخل، واگن‌های مورد نیاز را خود را طریق واردات تامین می‌کنند تا ظرفیت ساخت کارخانه‌های داخلی به‌شدت کاهش یابد، اما این نامهربانی‌ها نتوانسته خللی در اراده واگن‌سازان داخلی برای بومی‌سازی انواع واگن باری و مسافری وارد کند. در حال حاضر کارخانه‌های داخلی توانسته‌اند واگن‌مخصوص حمل غلات، فسفر، سیمان، واگن‌های کانتینربر، قطارهای خودکششی(ریل‌باس) را در کشور بسازند، اما به دلیل این‌که بهره‌برداران ترجیح می‌دهند که از جنس دست‌دوم خارجی استفاده کنند، واگن‌سازان ایرانی بخش زیادی از تولیدات خود را به کشورهای آسیایی و آمریکای لاتین صادر می‌کنند.
واگن مترو را ملی کردیم
با توجه به ضرورت توسعه حمل‌ونقل عمومی، امروز دولت ساخت خطوط جدید قطار درون‌شهری در کلان‌شهرها را با سرعتی به مراتب بیشتر از گذشته دنبال می‌کند. از آغاز به‌کار مترو تهران در سال ۷۷ همواره واگن مورد نیاز از طریق واردات تامین می‌شد، از این رو دست‌اندرکاران بخش صنعت در صدد طراحی و ساخت واگن ملی مترو برآمدند. به گفته رئیس کارگروه تخصصی صنایع ریلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) این واگن براساس شرایط آب و هوایی سه شهر تبریز، شیراز و اصفهان طراحی شده و با تغییراتی جزئی قابلیت استفاده در همه شهرهای کشور را دارد. عباس قربانعلی‌بیک با بیان اینکه برای ساخت واگن ملی‌مترو از فولاد و استیل استفاده می‌شود از پیش‌بینی‌های لازم برای ساخت واگن از جنس آلومینیوم خبر داد و افزود: این واگن قابلیت استفاده از هزار و 500ولت بالاسری و ریل سوم ۷۰۰ ولت را نیز دارد. او مهم‌ترین ویژگی این پروژه را استفاده حداکثری از توان داخلی دانست و تصریح کرد: براساس پیش‌بینی‌های صورت‌گرفته سهم تجهیزات داخلی از این پروژه، در مرحله نخست حدود ۶۵ درصد است که در مراحل بعدی و با تولید انبوه سهم تجهیزات داخلی نیز افزایش خواهد یافت. کاهش هزینه‌های تمام‌شده، کاهش مدت زمان ساخت، کاهش هزینه‌های تعمیر و نگهداری و کیفیت بالاتر نسبت به نمونه خارجی از دیگر مزایای واگن ملی مترو است. قرار است نخستین واگن مترو ملی که توسط کنسرسیومی به رهبری واگن‌سازی پارس ساخته خواهد شد در خط 3 مترو تهران مورد بهره‌برداری قرار گیرد.
بوژی را هم خودمان ساختیم
تا پارسال بوژی مخصوص واگن‌های مترو از خارج تامین می‌شد، اما اردیبهشت امسال با دستیابی متخصصان داخلی به دانش فنی ساخت این نوع بوژی، ایران به جمع چند کشور دنیا -که تا قبل از این انحصار تولید این بوژی در اختیار آنها بود- ملحق شد. به گفته کارشناسان، در واقع با توجه به این‌که بوژی 30 درصد هزینه ساخت هر واگن است، واردات این قطعه از خارج یکی از دلایل اصلی افزایش قیمت واگن‌های مترو بود. هزینه خرید هر بوژی وارداتی 70 هزار دلار بود که براساس برآوردهای اولیه ساخت هر بوژی مترو در داخل 40 درصد کمتر از مشابه خارجی یعنی حدود 42 هزار دلار است. این در حالی است که با تولید انبوه آن، هزینه ساخت از این میزان نیز کمتر خواهد شد. از سوی دیگر با توجه به این‌که قطعات مورد نیاز برای ساخت این بوژی توسط صنایع داخلی تامین می‌شود، هزینه تمام شده به مراتب کمتر از نمونه خارجی خواهد شد. درسال‌های گذشته نیز متخصصان داخلی توانسته بودند دانش فنی ساخت بوژی واگن‌های مسافری تا سرعت 200 کیلومتر بر ساعت، لکوموتیو تا سرعت 150 کیلومتر بر ساعت و بار محوری 25 تن، بوژی واگن‌های باری سیستم‌های اروپایی با بار محوری 5/22 تن و سرعت 120 کیلومتر بر ساعت در کشور را بومی کنند.
«د-87» نخستین موتور دیزل سنگین ملی
یکی از کم‌توجهی‌های تاریخی صنعت و حمل‌ونقل ریلی، نپرداختن به موضوع ساخت موتورهای دیزل سنگینی است که به‌عنوان موتور لکوموتیو مورد استفاده قرار می‌گیرد. این روند همچنان تا اواسط دهه 70 ادامه داشت تا این‌که سرانجام سال 76 شرکت دیزل سنگین ایران تلاش‌های گسترده‌ای برای دستیابی به دانش فنی تولید این موتورها را آغاز کرد. در این سال براساس قراردادی که با شرکت فرانسوی «آلستوم» به امضا رسید، مقرر شد دسا با همکاری واگن‌سازی پارس یکصد دستگاه لکوموتیو را برای توسعه حمل‌ونقل ریلی در اختیار راه‌آهن قرار دهد. براساس این قرارداد 30 دستگاه از این لکوموتیوها به‌صورت CBU(ست کامل) وارد کشور شد و در مرحله بعدی (از سال 81) دسا با استفاده حداکثری از توان داخل 70 دستگاه موتور 16 سیلندر با قدرت 4300 اسب بخار را پس از ساخت در اختیار واگن‌سازی پارس قرار داد تا این کارخانه نیز با رعایت قانون حداکثر استفاده از توان داخل اقدام به ساخت لکوموتیو کند که یکصدمین لکوموتیو به‌تازگی طی مراسمی به راه‌آهن تحویل شد. با ساخت آخرین لکوموتیو و بهره‌برداری از آن در راه‌آهن، شرایط کاری برای دسا تغییر کرد و نه‌تنها بهره‌برداران دولتی، بلکه بهره‌برداران بخش خصوصی نیز حساب ویژه‌ای روی توان متخصصان و دانش فنی موجود در کارخانه دسا باز کردند.
«د-90» برای دی ۸
پس از «د-87» دومین عضو خانواده موتور دیزل سنگین نیز با نام «د-90» برای کشورهای عضو گروه دی هشت طراحی و تولید می‌شود. مدیرعامل دسا با بیان این‌که این موتور به صورت مشترک با این کشورها در کارخانه دسا واقع در آمل ساخته می‌شود، افزود: با توجه به گستردگی وسعت و جمعیت یک میلیارد نفری کشورهای ایران، بنگلادش، مصر، اندونزی، مالزی، نیجریه، پاکستان و ترکیه و وجود بازار مناسب مصرف در آنها، پارسال در اجلاس وزرای صنایع کشورهای عضو گروه دی 8 بحث تشکیل کارگروه ریلی توسط ایران مطرح شد که در نهایت این کارگروه به‌عنوان دوازدهمین کارگروه مشترک میان کشورها تشکیل شد. براساس برنامه‌های تدوین شده در این کارگروه قرار است موتوری با قدرت پنج هزار اسب بخار برای استفاده در خطوط ریلی کشورهای عضو در شرکت صنعتی و تولیدی دیزل سنگین ایران طراحی و ساخته شود.او تصریح کرد: با توجه به این‌که نمونه اولیه این موتور مشترک با استفاده حداکثری از توان داخل، سال آینده تولید و از آن رونمایی می‌شود، نام «د-90» برای آن انتخاب شد. رئیس کارگروه تخصصی صنایع ریلی ««ایدرو»» با اشاره به مزیت‌های ساخت موتور مشترک، افزود: از آنجاکه حمل‌ونقل ریلی در همه کشورهای عضو دی-8 از جایگاه مناسبی برخوردار است و ظرفیت‌های بالقوه‌ای برای پیشرفت این صنعت وجود دارد، از این رو ساخت موتور «د-90» علاوه بر ایجاد یک هم‌افزایی، ‌منجر به ساخت قطعات با کیفیت در حد استانداردهای روز دنیا آن‌هم با قیمت رقابتی خواهد شد.  قربانعلی‌بیک با بیان این‌که پیش از این موتورهایی با قدرت 1000 تا 4300 اسب بخار در دسا تولید شده است، تصریح کرد: هدف دسا این است که تا چند سال آینده به قطب تولیدکننده انواع موتور دیزل سنگین در منطقه تبدیل شود.
تولید لکوموتیو برقی با همکاری «ایدرو»
طراحی و ساخت لکوموتیو برقی یکی دیگر از پروژه‌هایی است که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) برنامه‌های گسترده‌ای را برای آن تدوین کرده است، به‌طوریکه هم‌اکنون در قالب طرحی سه‌جانبه با همکاری واگن‌سازی پارس و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در قالب طرح مشترک تحقیقاتی تبدیل لکوموتیو‌های دیزلی به برقی را با هدف تولید لکوموتیوهای برقی در دستور کار قرار دارد. این پروژه با هدف دستیابی به دانش طراحی لکوموتیو برقی به عنوان گامی ‌مهم در راستای تامین نیاز آینده کشور در خطوط برقی تعریف شده است. پیش از این، واگن پارس لکوموتیوهای مانوری ME10 با قدرت 1000 اسب بخار و لکوموتیوهای خطوط اصلی AD43C با قدرت 4000 اسب بخار را نیز تولید کرده بود.